發動機能發出的最 大功率受汽缸內能燃燒的燃料的限製，而燃料量又受每循環汽缸內能，吸人空氣量的限製。如果空氣在進入汽缸前受到壓縮使其密度增 大，則同樣汽缸工作容積就可以容納更多的新鮮充量，從而可以供給更多的燃料，得到更大的輸出功率。

按照提高進氣密度增加功率的設想，早在1905年，瑞士的艾爾弗萊德·布奇(Alfred Biichi)就提出了渦輪增壓方案，並進行了早期的柴油機定壓增壓及脈衝增壓係統實驗，1925年取得成功並獲得zhuanli。此後瑞士的布朗·保弗利(BrownBoveri)公司在船用發動機上采用了廢氣渦輪增壓，繼之航空活塞式發動機也采用了增壓技術。

而車用發動機采用小鬆渦輪增壓器技術較遲，主要原因是車用發動機對小鬆渦輪增壓器的要求較高，不僅要求效率高，流量範圍寬，能滿足車輛發動機變工況的要求。而且還要求結構簡單，體積小，質量輕，造價低廉。直到20世紀50年代後期，增壓技術才廣泛應用到車用柴油機上，並逐步推廣到汽油機中。絕大部分的大功率柴油機、半數以上的車用柴油機以及相當比例的高性能汽油機，均已采用增壓技術。一般而言，增壓後發動機功率可比原機提高40%一60%，甚至更多，發動機的平均有效壓力可達到3MPa。增壓技術特別是增壓中冷技術，被視為提高車用發動機動力性、經濟性及降低排放的有效措施。